回顾过去的2024年，你对所在的行业曾经做了哪些思考？对此，我要感谢宫涛老师，他发起组织了“汽车超话”的内容主题——“稷下楼”，让媒体对于热点话题和产品发表自己的想法，百家争鸣，百花齐放。在笔者发表20期之后，宫涛老师及其同事专门为笔者做了观点的结集以资鼓励，笔者也成为首位发表20条观点的“稷下先生”。
宫老师以打造稷下为己任，组织业内有识之士深入思考，坚持不辍，业已成为中国汽车的‘智库’及独立观点的‘肇始之地’，对于中国汽车行业可谓功莫大焉。而我们能够忝列其中，时时有思考，与有荣焉。
白驹过隙，不觉已过20期，自己能够坚持下来，想来也是受宫老师稷下精神的激励，欣慰之余，也会继续思考。与诸君共勉。”
对于中国汽车行业而言，2024年是令人难忘的一年，也许是最难的，或者是最卷的，又或者是节奏最快的。华为和小米深刻地改变了现有的汽车生态，而价格战让所有的品牌都感受到前所未有的压力，大家都在为生存而战！
新能源市场的渗透率在急剧增加，自主品牌的市场份额在水涨船高，而外资品牌面临“三电”和智能化的挑战。
一个处于成长期的企业视所有的变化为机会，一个处于衰退期的企业视所有的变化为威胁。
危机并存，中国品牌迫切地想培养自己的技术竞争力，他们想抓住新机会，形成自己的体系性的竞争优势并进而塑造新的竞争秩序。在中国品牌“开疆拓土”的进程中需要“开放、妥协、灰度”的思维方式，也不能总想着“弯道超车”，坚持“技术直道”才能形成体系能力，并最终实现反向合资，实现对外资品牌的品牌力及溢价的超越。
从2024年6月12日到2025年1月21日，一共有32周，累计217天，暂且用这34个观点为2024年做一个话题和观点的注解。
思想和观点：有些本土头部企业凭借技术创新、垂直整合能力发动“价格战”，目的就是为了获得更多的市场份额，实现规模效应，同时在其优势细分市场依靠技术壁垒来获得品牌溢价。
中国车市的现状类似五代十国，在混乱中谋求新的秩序和平衡，所以价格战不会无休止地进行下去。各方“弹药”消耗殆尽之后，市场会趋于相对稳定，呈现马太效应，洗牌之后市场份额会更加集中在几家头部本土企业。
目前，汽车市场卷价格，本质上是因为产能过剩、内需不足；同时产品同质化、缺乏差异化。有些本土头部企业凭借技术创新、垂直整合能力发动“价格战”，目的就是为了获得更多的场份额，实现规模效应，同时在其优势细分市场依靠技术壁垒来获得品牌溢价。
汽车换到新能源的赛道之后，技术标准改换到三电和智能化方向，本土整车和供应链的优势显现，外资品牌的份额和溢价会同时“缩水”；而年轻国人对于本土品牌的认同以及智能化的选择偏好会进一步助推中国汽车品牌的崛起。
思想和观点：车企的竞争，最终会跨越价格战陷阱，回归到对产品技术和品牌、服务的改善。
思想来源：6月14日，《经济日报》刊登“忠阳车评”——《车市竞争不能只靠价格战》
车企的竞争，最终会跨越价格战陷阱，回归到对产品技术和品牌、服务的改善。否则，缺乏差异化的产品和服务，营销做得再好也不可能获得消费者的认同。营销应该避免过度和形式主义。长远来看，产品力和服务力仍然是决定品牌长期发展的决定因素。
价格战是市场行为，但是需要避免过度的价格战把行业引向同质化竞争，丧失高质量发展能力。如果一味低价竞争，甚至低于成本销售，车企与车企、车企与上下游供应商不可能建立合作共赢的长期稳定的伙伴关系；同时，技术、产品无法突破与升级，甚至会导致行业生态的退化与降级。
思想和观点：欧洲打着加征关税的幌子，真实的想法却是胁迫中国车企到欧洲建立合资企业，与他们分享新能源和智能化的最新技术。
思想来源：合资1.0时代，中国以市场换技术；合资2.0时代，反向合资，越来越多的中国品牌在国外建立合资企业，以技术换市场。
中国车企正在实现对于欧洲的反向品牌及技术输出，而欧洲也在换一个视角来看待中国汽车，希图让中国车企在欧洲设厂、成立合资企业来实现“以市场换技术”。
正如当初中国引进特斯拉在上海建立独资企业来实现新能源汽车的产业链升级，欧洲现在也是抱有类似的想法，只不过希望更进一步，成立合资企业。
欧洲打着加征关税的幌子，真实的想法却是胁迫中国车企到欧洲建立合资企业，与他们分享新能源和智能化的最新技术。如果同意设厂，那么，这些中国车企很可能会最终豁免掉加征的关税。欧洲已经意识到其汽车产业需要新的资金和技术来实现升级，而斯特兰蒂斯与零跑的合作就是一个好的范例。
思想和观点：好的设计，一方面遵从设计美学，适当兼顾时下流行的审美需求；另外一方面需要有适度的前瞻性，同时考虑高频的使用场景所涉及到的功能性。
思想来源：有感于在很多中国车企，产品的设计定型由领导说了算，而不是由设计师和产品经理来主导。
长久以来，中国自主车企的造型决策是由企业的掌舵人决定的，或者是由一个若干高管组成的造型评审委员会集体决定的。
这里面有两个问题：一是不按市场规律和消费者需求来作考量，研发口主导而很少有营销口的参与，这导致很多设计不实用，形同摆设，成为“鸡肋”；二是过于强调老板意志，小到轮毂的大小和形状、Logo的工艺和摆放位置这些细节都遵照大领导的意见来处理，导致一些不被用户认可的奇葩设计实现量产。
好的设计，一方面遵从设计美学，适当兼顾时下流行的审美需求；另外一方面需要有适度的前瞻性，同时考虑高频的使用场景所涉及到的功能性。
对于中国汽车来说，设计美学在不断发展和完善，既不能操之过急，同时也要善于利用中国汽车智能化的先发优势来形成有中国特色的内饰设计范式。
思想和观点：城内的BBA们和城外的中国品牌“新贵”正在展开角力，如同公输班和墨子的对攻，一个试图凭借传统优势来防御，一个凭借“攻城”的器具来进攻，谁会胜出呢？
思想来源：造车新势力和自主品牌的高端产品，正在凭借设计、智能化和精良的配置成为新豪华主义的代表。
既然在电动车领域，中国汽车可以实现“弯道超车”，那么，在豪华品牌这个领域，是否也因为动力形式的转换、智能化的加持，而出现中国汽车的“新豪华主义式”的弯道超车？
95后乃至千禧后对于传统的豪华品牌的认同感在减退，与此相对应，他们对中国本土打造的新能源汽车认同有加，包括新势力，也包括自主品牌的高端序列。其中，既有国潮的兴起，也有比亚迪、华为、极氪、蔚来凭借技术创新而形成的新概念豪华，涵盖三电和智驾、智舱。
年轻人包括中年人对于豪华汽车的既有认知正在面临解构、重构等体系化的冲击。BBA试图维护豪华品牌的奢华感和体面，而中国品牌则凭借国潮概念以及技术的加持一点点地蚕食BBA的势力范围，填平后者的品牌护城河。
城内的BBA们和城外的中国品牌“新贵”正在展开角力，如同公输班和墨子的对攻，一个试图凭借传统优势来防御，一个凭借“攻城”的器具来进攻，谁会胜出呢？
（注：从稷下楼第6期开始，笔者因为参与次数最多一直排在首位，一直到2025年1月21日的第32期）
思想和观点：新能源汽车革命不仅仅是动力形式的革命，更是车身设计的革命。可以预见的是，新能源时代会让产品经理成为真正的话事人。
思想来源：无论是前卫的特斯拉Cybertruck，还是小鹏X9，都是产品经理在背后驱动，决定了产品是否取得市场成功。
汽车圈如何突破内卷？答案是车身革命。因为新能源汽车革命不仅仅是动力形式的革命，更是车身设计的革命。长安启源E07正在进行上述的变革。
第一个典型例子是去年发布的Cybertruck。设计思路其实很简单，传统的皮卡都是非承载式结构车身，导致舒适性和操控性都很差，而马斯克则用承载式车身来设计皮卡，把舒适度和操控性还给消费者，并用刚度加强的方法，来保证皮卡本身的稳定性。
另一个典型的例子是小鹏X9，它最大的亮点是后轮转向，但要加上这个零部件，却需要对整个车型进行重新设计，比如空气悬挂、连续减震控制系统的位置都要调整。如何做到“既要后轮转向，又要超大空间”？小鹏X9的解决方案是，把转向器布置在副车架前端，避免过多侵占后部空间，同时，用H臂多连杆后悬架替代传统的五连杆悬架。这样的“苦功夫”，理想MEGA做不到，所以现在小鹏X9是卖得最好的纯电MPV。
可以大胆预测，未来车圈产品经理的位置将会被拔高，他未必是CEO，CEO却必须具备产品经理思维，至少是无比重视产品经理的决策。换个角度说，从前，车企是以“技术”和“规模效应”为核心驱动力的，工程师的话语权往往很重，但新能源时代会让产品经理成为线期
如果数据定期免费发布了，会怎么样？有两个结果，一个是数据的拥有方不能借此获利了，包括二道贩子，三道贩子（他们会分类、二创做“切片”零售）；另外一个就是数据透明公开了，一目了然，想权变通融一下给自己传播就没有那么方便了。车圈有个段子，说的是“只要定语足够多，任何品牌都能进榜单TOP3！”譬如价格、配置、动力等等。
新能源汽车时代，中国汽车在三电和智能化方面突飞猛进，造就了一批具有实力的整车厂和供应商，极大地提升了中国汽车的竞争力。但是另外一方面，我们在汽车传统技术方面不能有“弯道超车”的想法，一味绕着走捷径，而必须结硬寨打呆仗，在“技术直道”上下苦功夫和大气力，如此才能培育中国汽车健康的体系能力，为中国汽车走出去打下坚实的基础。
中国汽车在汽车传统三大件等方面的技术积累方面不应放弃，有几方面的考虑：一是不论是电车还是油车，对汽车的机械性能都有较高的要求，这个弯是绕不过去的，也不应该绕；二是考虑燃油车、插混、增程等能源形式，对于动力总成也有着相应的严格要求，无法用电车的设计思路去解决问题；三是燃油车（包括插混和增程）在国内外还会存在相当长的时间，尤其是国外市场，从开拓海外市场等角度来考量也不能放弃这方面的基础工作。
腾势D9的价格之所以在香港及欧洲的价格能够超过埃尔法，主要是因为其在核心技术方面包括智能化已经超过后者，而造型设计、精益做工和丰富配置等营造出的高级感不逊于埃尔法。而EV版的使用成本也远低于一般汽油车，这也是腾势D9在香港等用车成本高企的大城市（在城市使用续航里程够用，且充电便利）受到欢迎的一大因素。
比亚迪海洋网总经理张卓告诉笔者，在8万-12万元这个价位区间，之前合资品牌曾经占据大部分市场份额，日产和大众一度占有县域市场的3成份额。而在近几年自主品牌催枯拉朽般的市场攻势面前，合资节节后退，从中国基层退出主导地位，取而代之的是比亚迪们。譬如在湖北黄冈，比亚迪一家自主品牌就占据了40%左右的份额。
中国自主品牌集体出海，需要经历新技术、新概念、新模式被国外市场和用户接受的较长过程。可以预见的是，中国未来会出现3-4家左右的国际汽车制造商，拥有全球制造基地布局和品牌输出的能力，对标燃油车时代的丰田、大众、福特、通用，有可能是比亚迪、吉利、奇瑞、长安，在海外市场会出现特斯拉Model 3和Model Y这样的爆款车型。
岚图汽车CEO卢放用了12分钟充电，也就是买一杯咖啡的时间，所用车辆的soc电量从13%到80.15%。而在高速公路上，岚图知音应用的5C超级快充技术，仅需15分钟即可补充515公里续航，将补能时长控制在驾驶者不易察觉的“休息时间”，直接带来更好的用车体验。由于感知到了产品的明显优势，知音车主的出行范围大幅扩大，不再像特斯拉车主基本先定在长三角和京津冀地区，而是“敢于开电车跑长途”。
实际上，启源E07需要考虑对于具体产品点能否做到足够的差异化，打透1-2个产品点。拿Cybertruck来举例，它虽然将皮卡、SUV、超跑的特点聚合在一起，但是每一个品类的产品力都足够强大，令人印象深刻，用一句话来归纳就是：“比子弹还坚固，拖着911跑得比911还快。”反观启源E07，还没有形成类似的差异化的卖点。
这两年，比亚迪主销车型的价格大幅下探，在7万-20万价格区间占据优势地位。为了提升驾驶体验，比亚迪把智舱和智驾的技术逐步应用到上述区间的产品。一旦价格实惠的车型搭载良好体验的智驾系统，比亚迪将实施新一轮的“降维打击”，更会对全球汽车市场的格局产生重大的影响。新能源配合智舱智驾，比亚迪在全球的市场规模和品牌影响力势必会进一步拉升，从而改变目前全球汽车的现有均势。
以A0级纯电市场为例，前几年比亚迪凭着更大的空间、更低的成本、更智能的车机等优势击溃合资小车和欧拉猫系列、大众ID.3、埃安Y等竞品，背后的逻辑就是在洞察市场需求的前提下，依靠技术创新（E 3.0平台等）以及垂直整合供应链降低成本，形成高质价比的差异化产品优势。海豚，海鸥和元UP成为该细分市场的绝对主力，碾压一众竞品。
2022年下半年，如果你去奔驰4S店买GLE，店里面只有350（2.0T）系列，当时优惠下来不到70万；而450（2.5T）系列，店里没有车。如果你一定要买450系列，只能去二网问，需要加价4万。过了不到两年，你现在去买奔驰GLE的450系列，在三线万多（需要贷款购车）。如此大的起落令人惊讶。GLE 450如果不贷款，只能优惠10万。一些不能忍受高利息的客户再也不惯着BBA这些豪华品牌了，直接转订问界M9，不再精神内耗。
2024年高端市场的国产车的占比正在迅速扩大，而BBA们的传统势力范围也受到自主品牌的强力挑战。随着中国自主品牌不断推出高端车型，尤其是华为系的问界M9、尊界，也包括仰望和蔚来ET9等，自主品牌正在改写豪华车市场的竞争格局。以智能化为核心的新科技风潮，正在重新定义豪华的内涵，与传统的豪华理念形成激烈的碰撞。
上周末，国美车市战略发布会在北京举行，国美推出了创新性汽车流通平台——国美车市。相比于传统的汽车4S店或者汽车城，国美车市的玩法显然不一样，核心关键词是：多品牌、加盟店、二手车；具体包括：多品牌展销、场内直播引流；标准化加盟店模式，轻资产重运营；以二手车为切入口，建立二手车出口拍卖平台和国内外销售网络。
现在外资油车的销量骤减，市场份额被自主品牌以及新势力蚕食，其4S店也出现大范围的关店退网情况（50%左右）。在一二线城市，同品牌的渠道正在以肉眼可见的速度减少，而售后更多采用N家店共用一家维修保养店的做法。油车店的投资人有一部分投向新能源品牌，而被裁撤的销售很多都转到自主品牌或者蔚小理、华为系以及小米汽车。相比于大众丰田，BBA等豪华品牌的销售跳槽到新能源品牌之后，很多更不适应。一家华为的店长反映，豪华品牌过来的销售，做不了多久就被劝退了。之前他们因为品牌强势所以不愁卖，基本上是坐等用户上门，没有啥过硬的销售技能，也没有做好转型的准备。不能吃苦，工作积极性和专研业务的能力也大多不如销售自主品牌的同行。自主品牌的销售经过长期的“市场捶打”，抗压能力和勤奋程度都胜于前者。
蔚小理的直营店对于知识面等综合能力要求很高，销售中不乏“海归”。而华为和小米的销售则并不担心业绩，因为来门店的买家们大多都是“花粉”和“米粉”，对于品牌的认同度很高，他们不需要过多地推销产品点，只需在消费心理上把握情绪价值，保证按时交付。
压力最大的还是合资品牌油车店。上班路上，笔者经过一家销售店，团队正在喊“鸡血”的晨训口号：“每天比其他同事早来半小时，每天比其他同事晚走半小时，每天花十分钟向销冠学习他们成功的经验，分析自己为什么‘战败’……”每个销售都声嘶力竭，眼神中满是渴望成为销冠的期待。
：一年卖出170台保时捷，销售额预计达1.5亿，单日最高成交4台。2024年共计有251个工作日，相当于每3天就要卖出2台！一年卖出170台保时捷，销售额预计达1.5亿，单日最高成交4台。2024年共计有251个工作日，相当于每3天就要卖出2台！
看到这名青岛女销冠的业绩，我着实是佩服不已，要知道2024年保时捷在华销量同比大幅下跌30%以上。
据悉，这名曾在2023年卖出170辆保时捷的女销冠近日晒出自己的2024年战绩，共卖出170辆保时捷，销售额预计达1.5亿，而且是连续两年卖出170辆。2024年单月交车最高27台，单日最高成交4台！
对于旁人的询问，该销售表示：“为什么保时捷销量下滑，我还能保持销量的？首先，感谢我的老客户不断的给我介绍朋友和再购，其次感谢抖音让更多的人认识我。很多慕名找我来买车的，甚至有些素未谋面线上订车。”
关于一年卖出170台保时捷，我和一位保时捷销售讨论此事，对方的回复是“应该是做批发的。正常北上广这种一线城市都没有，三线城市怎么可能。”对方认为，如果批给二网，“销售只要价格好，怎么都能卖车的。”言下之意，如果给到的优惠足够大，很多二网或者外地的买家是愿意购入的。
据悉，北上广的保时捷4S店，正常情况下一名销售每年可以售出八九十台，优惠幅度也比二三线城市要小。而其他地区有些店的数字有水分，有的销售四五个月就能卖出三百多台。内部人员表示：“这些数字一看就知道是假的。”
丰田章男曾经说过日系车能开40年，那么，国产新能源车能至少开10年吗？分析这个问题，可以从以下几个方面来考虑：
2. 材料要好，工艺要严谨，要经过各类必要的检测，进行品质确认，不能出现大范围的设计缺陷类的问题；
3. 三电体系要经得起长时间的考验，像目前的新能源车上面的电池普遍只能保证8年或12万公里。一旦过了这个期限，衰减就严重，续航也大幅度下降。更换电池动辄几万，很多车主可能就直接弃车了，所以电池的使用年限还得延长几年；
4. 智能化方面，软件和硬件的迭代升级要跟上，否则体验感会大打折扣，也会让车主考虑换车，而不可能开到10年以上；
5. 要建立完善的二手车残值评估体系和售后服务体系，合理健全，让人们逐渐培养起来消费新能源二手车的理念。现在二手新能源市场，除了特斯拉等热门的准新车出货快，其他的品牌尤其上了年头的车基本无人问津。消费者很担心：不少卖车的商户连车子的配置都说不清楚，续航里程还剩多少也模棱两可，随车权益更是一问三不知。这样的体验让大家对新能源二手车没有信心。
只要做到以上的几个方面，国产新能源车才能开到10年以上，而且二手的新能源车随行入市加快新车的流通，才能形成良性的消费循环。