360集团创始人兼董事长周鸿祎表示，汽车本质上是一个电脑、一个电子产品，甚至是一个互联网产品，只是加了四个轮子。
02他认为，自动驾驶到无人驾驶的实现时间可能缩短至1~2年，但现阶段还远未到车辆高度同质化的阶段。
03由于燃油动力汽车依然是基本盘，新能源汽车与燃油车之间的价格差距仍需逐步缩小。
04另一方面，无人驾驶汽车需要在配套的管理体系与法规完善之前，在小范围试运营。
05周鸿祎预测，智能座舱生态定义汽车价值的目标可能还需很长时间才能实现，因为仍有燃油车存在。
2024年亚布力企业家第二十届夏季年会在广州举行，论坛期间，360集团创始人兼董事长周鸿祎再对汽车表述了自己的看法。
传统车企里的宝马、奔驰等车企最大的失误就是把汽车看成一个机械产品，只是在机械产品上增加智能功能。但对于特斯拉、华为、蔚小理等造车新势力来讲，车本质上是一个电脑、一个电子产品，甚至是一个互联网产品，只是加了四个轮子。换句话说：这是两个不同的物种。所以从自动驾驶到无人驾驶，原来预期可能还要5~10年时间，现在可能预计还有1~2年就能全面实现。未来汽车如果没有大模型则不能实现真正的智能座舱，不能实现真正的无人驾驶，哪怕马力再强劲，驾驶操控感再好，这车可能也卖不动了。
以软件定义汽车价值的时代还没有到来，汽车的机械素质依然非常重要，并且汽车依然是机械产品。想要实现软件定义车辆价值则必须全面完成汽车电动化，而这一目标必然不是三五年内可以实现的！之所以说汽车电动化是基础，原因是电动化会带来车辆性能的平价化。通俗来说就是电动机总能让汽车具备高性能，同时动力电池组下沉式设计又能提升车辆的操控极限；并且体积小巧的电动机可以自由布局，可以让曾经主要用于中、高端汽车之上的“后驱系统”应用于主流车。
一旦性能和操控高度同质化，主流车和高端车无法在这两方面体现出差异，“汽车作为汽车”的价值自然会被削弱；解释汽车则需要从其他方面体现出价值，在网络时代里自然要以云端生态来实现，其基础正是周鸿祎所讲的智能座舱。
目前远远没有实现同级燃油车和电动车的完全同价，售价在15万元以内的大部分燃油车在空间、配置等方面与新能源汽车相比还是有一定优势的；并且新能源汽车动力电池带来的诸多问题还没有完全解决，甚至于地库都在逐步排斥新能源汽车。这一系列的矛盾点需要很长的周期来逐一化解，现在根本不是用软件定义汽车价值的阶段。
现在有真正意义上的自动驾驶吗？正确答案是没有。至少面向C端市场用户的商品车是一辆都没有！所有品牌的量产新能源汽所搭载的辅助驾驶系统等级均为L2级，就算是周鸿祎所投入的合众新能源旗下的哪吒汽车也不例外。
那么此时说一到两年内实现无人驾驶就是毫无依据的玩笑话了，或者说是给自家的汽车产品所属阵营站台。L2级充其量是辅助驾驶，在整个系统使用过程中，一时一刻也不能离开驾驶员的观察，其连“有限制的自动驾驶”都不算。
真正的“有限制的自动驾驶”应当是L4级，完全自动驾驶对应的标准是L5级——L2级的概念是“还在新手村。”L3级充其量才算是刚刚能“出门历练。”可是为什么现在连一台符合L3级标准的商品车都没有呢？因为只要达到该标准则驾驶员在使用自动辅助驾驶系统过程中，因系统软、硬件导致的交通事故都要由车辆制造企业负责！所以车企们为了规避责任总不会将其升格定义。
并且无人驾驶汽车不只需要车辆自身的软、硬件技术达到高标准，车路云协同的基础还有智慧交通网络。可是智慧交通路网体系的建设成本是极其高的，而一些非工业城市并不具备建设该路网的能力，尤其是在现阶段里。
综上所述，周鸿祎的观点不敢苟同，无人驾驶短期内只能在出行市场小范围试运营；在没有配套的管理体系与法规之前，在智能驾驶汽车从某个角度分析依然无监管的基础之上，就算是出现带有“≥L3级辅助驾驶系统”的车辆也鲜有人会去使用。毕竟系统出现问题很难确责，用户势单力薄，遇到问题面对车企也只能任由定义。至于用智能座舱生态定义汽车价值也还早得很，只要还有燃油车，那么这个目标就很难实现。
拭目以待，两年后的周鸿祎或许会因为今天的预言而无地自容。互联网企业主导工业企业是技术发展趋势但不见得是社会发展趋势，物极必反，互联网企业掌控工业产业的可能性微乎其微。