雷军的第五次年度演讲选择的节点很巧妙，在小米SU7上市三个多月取得空前成功之后，这款爆品进入了一个流量与热度相对疲惫的时期，不管是小米汽车还是消费端，新的话题点、新的故事，显然都在被各方所需要。
和此前技术发布会/上市发布会不同，来到年度演讲现场的绝大部分米粉和媒体，在此之前都已试驾或者近距离体验过小米SU7，对于产品本身的神秘感褪去之后，也更令人好奇雷军造车的心路历程，在现场和许多朋友闲聊下来，大家对SU7的感受也出奇的一致——
它不是一辆完美的纯电动轿车，但透过产品的驾乘感受和各种细节，可以感受到小米初试造车的诚意和态度。
如果说外界对于小米进军汽车行业的认知是片面和碎片化的，这一次众人终于窥见了幕后全貌。
雷军把投身造车的始末复盘得足够详细，从李斌、何小鹏的力劝，到招募李田原、胡峥楠等核心人员，再到产品定义、新车下线、确定产能直至最终上市，雷军把三年时间里从对造车的迟疑，遭遇的挑战与其间的焦虑，都毫无保留地展现在了公众面前，甚至还自己玩起了「军儿，收手吧，外面全是XXX」的梗。
其中小米汽车在早期立项时最关键的一步，在于经受住了小米体系外独立融资+上市的诱惑。
雷军透露，多家投资机构给小米汽车估值达到了100亿美元，折合人民币超过700亿元。在当时的新能源汽车风口下，快速融资+收购团队+一年时间推出新车属于主流打法，能显著降低风险和快速试错。
但雷军的思考是：造车周期很长，如果拿了别人的钱，想法就很难长期一致。而且，在小米内部造车，手机很多核心技术和研发资源都可以直接用。造车难度很大，光靠一个人肯定不行，所有部门必须齐心协力。
“最后，我们下定决心，不融资自己干，钱全部自己掏，风险全部自己扛，只要能把车造好！”
和手机、家电等业务一样，小米造车，用户体验和社群思维依然贯穿始终，这是属于小米最珍贵的财富，体现到首款车型具体形态和技术路线的选择上，车企的专业团队往往习惯于用第三方机构的报告来做研判，但雷军认为，“一百份报告也替代不了和一个真实用户面对面的沟通”。
几个问题看似简单，对于产品定义的帮助却直接而高效，不过可叹的是，现阶段大部分国内车企的一把手，已经不具备问出这种问题的思维。
类似的用户思维痕迹，其实并非第一次显露，在《小米创业思考》中，雷军有过一段完整的自述——
我们到底要用什么心态来造车？是用500强公司做新业务的心态，还是一个小团队从零开始创业的心态？
“我们是一个刚刚上路的新人，凭什么第一款产品就要做全面而彻底的颠覆？我们能不能先确保做一款好车，一款能够与当下同级所有产品比拼的好车，在确保这个目标的基础上，再考虑颠覆的部分。其次，我们要想明白我们为谁而造车。”
结合这些背景以及你现在看到的小米SU7，雷军年度演讲中的「躬身入局」篇章的内容才显得格外触动人心。
最坚决的理念是，既然要造车，那就要开车。雷军选择在50多岁的年纪重新开车，学赛照，参与冬测+夏测、独自进行京沪长途测试，无感者当然会认为这是作秀和营销，但正因如此，小米汽车在创始人环节成功摆脱了认知错位、惯性思维和偶像包袱，不断朝着汽车的本质在前进。
藏在这些动作背后的逻辑是，当你体验过的车足够多，会自然而然形成驾驶的阈值并有更高的追求。
从雷军大秀SU7赛道驾驶和定圆漂移的效果来看，已经把驾驶者之车的形象再度打入了还在观望的潜客心中。
再和数码宝贝们近两年大力提倡的「车坐不开」理念对照起来看，世道就是这么幽默。
经历三年磨砺，小米和雷军最终收获的果实是，小米SU7预计11月完成全年10万台交付目标，有望冲击12万辆交付量。同时搭载三电机和宁德时代第二代麒麟电池的小米SU7 Ultra Prototype将在10月挑战纽北赛道，力争成为全球最速四门车。
消费者总是迷恋那些创始人负责直接产品定义的商品，乔布斯如此，马斯克如此，在小米SU7身上，你也能看到雷军的喜好，当大部分汽车已经由纯粹的机械产品演变为一个软硬件集成产品时，小米在软件定义世界、智能改变世界的舆论环境下打造出了一辆探索驾驶乐趣的爆款电动车，并顺利走上牌桌，正是应了雷军所说，守正才能出奇，守正有时候比出奇更重要。